მუნიციპალური ტრანსპორტის გასაჭირი, ანუ აუტკივარი თავის ამბავი

1128

მიხეილ ჩიტაძე – გორის საინფორმაციო ცენტრი

ტრანსპორტი და მისი რეგულაცია მთელი ქვეყნის მასშტაბით ერთ-ერთი ყველაზე დიდი გამოწვევა რომ არის, დიდი კვლევა და ძიება არ სჭირდება. მუნიციპალური ტრანსპორტის საკანონმდებლო და მარეგულირებელი ჩარჩოს გაუმართაობას და მასთან დაკავშირებულ პრობლემებს, როგორც ჩანს, მთავრობშიც აცნობიერებენ. უფრო მეტიც, მოგვარებაც კი სცადეს. მაგრამ როგორ -აი, ეს არის საარკო ამბავი.

მე მხოლოდ გორის მუნიციპალიტეტს შევეხები და შევეცდები ჩემი, როგორც ადგილზე მცხოვრები სფეროს არასპეციალისტის, მაგრამ ადგილობრივ პრობლემატიკაში ასე თუ ისე ჩახედული მოქალაქის პოზიცია გაგაცნოთ.

დავიწყებ ცოტა შორიდან. წინა მთავრობამ პრობლემის მოგვარება ამ სფეროში ველური ბაზრის დანერგვით სცადა და ფაქტიურად მთლიანად გააუქმა ყოველგვარი რეგულაციები. ვერ ვიტყვი, რომ ამას სრულად უარყოფითი შედეგი მოჰყვა. უფრო ზუსტად რომ ვთქვა, იმ ადგილებში, სადაც გადამზიდავებს მომსახურების ინტერესი არ ჰქონდათ, ადგილობრივ მცხოვრებლებს მიეცათ საშუალება, თავად შეექმნათ სერვისი და ზოგიერთმა მოქალაქემ ისარგებლა კიდეც ამით. ასევე, თვითმმართველობებს მოეხსნათ სფეროს სუბსიდირების საჭიროება და ამ მიმართულებით ხარჯი, ფაქტობრივად, განულდა. მეორე მხრივ, შეიქმნა აბსოლუტურად უკონტროლო სიტუაცია, რამაც საკმაოდ დიდი პრობლემები წარმოქმნა.

სერვისის იმ მცირერიცხოვანი სექტორებიდან, რომლებსაც  შემოსავალი მოაქვს ტრანსპორტი ყველაზე ადვილად დასაწყებია და ნაწილობრივ რეგულირებად ბაზარზე მოთამაშეთათვის უკვე პოლიტიკური გავლენები გახდა გადამწყვეტი – ყველა პოლიტიკური დომინანტი ცდილობს ბაზრის მონოპოლიზებას და პირველი, რასაც ახლად მოსული პოლიტიკოსების დიდი ნაწილი ცდილობდა (და ალბათ ახლაც ცდილობს), მარშრუტის ხაზის „დათრევაა“.

ავადსახსენებელი მარშრუტები პოლიტიკური ვაჭრობის საგანიც კი გახდა. მმართველთა მიმართ ლოიალურად განწყობილ ბაზრის სუბიექტებს, ან მსურველებს მოგების მიღების გაცილებით მეტი შანსი ეძლევათ, რამაც, ჩემი აზრით, აბსოლუტურად მოშალა ის ჩანაფიქრი, რომ ბაზარი თავად დაარეგულირებდა საკუთარ თავს, შედეგად მივიღეთ სრული ბაკქანალია, რაც სფეროში სტაგნაციის მიზეზი გახდა – არ ხდება სერვისის გაუმჯობესება, არ ხდება პარკის განახლება, სერვისი მხოლოდ ბაზრის მაღალი აქტივობის საათებშია ხელმისაწვდომი და ა. შ.

პოლიტიკაზე დამოკიდებული ბაზარი არ ცდილობს განვითარებას პოლიტიკური არასტაბილურობის გამო. ყველას მოეხსენება, რომ ბაზრის განვითარებისთვის საშუალო და გრძელვადიანი ინვესტირებაა საჭირო, რისთვისაც ზუსტად სტაბილურობაა გადამწყვეტი. ამიტომაც გადამზიდავები არ ახდენენ ინვესტირებას და ყველა, პოლიტიკოსებით დაწყებული და მიკროავტობუსის მძღოლით დამთავრებული, ცდილობს რამდენსაც მოასწრებს, იშოვოს და რაც შეიძლება ნაკლები ჩადოს ბიზნესში.

ამიტომაც მივიღეთ არსებული სიტუაცია:

  • ბაზრის მსხვილ სეგმენტებში გადამეტებული მიწოდება, ანუ მსხვილ დასახლებებსა და მაღალი ნაკადის მარშრუტებზე გაცილებით მეტი მიწოდება და პატარა, რურარულ დასახლებებსა და მცირე გარეუბნებში სერვისის ნაკლებობა ან არარსებობა;
  • ტრანსპორტის ამორტიზებული პარკი – ყველა მიმწოდებელი ცდილობს, რაც შეიძლება მეტი მოგება მიიღოს რაც შეიძლება ნაკლები დანახარჯებით (ხშირ შემთხვევაში, იმაზე ნაკლებით, რაც აუცილებელია ტრანსპორტის უსაფრთხო ექსპლოატაციისთვის);
  • არასტაბილური განრიგები – საღამოს საათებში საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, გარდა შედარებით ძვირადღირებული ტაქსისა, ფაქტობრივად, ხელმიუწვდომელია.

ახლა ვნახოთ, რა გამოსავალს გვთავაზობს მთავრობა:

დაახლოებით ერთი წლის წინ ცნობილი გახდა, რომ ცენტრალური მთავრობა გეგმავდა ადგილობრივი მუნიციპალიტეტებისთვის ავტობუსების შეძენას, რამაც არაერთგვაროვანი განცდები გამიჩინა მეც და ბევრ სხვასაც.

პირველი და უმთავრესირატომ ყიდულობს ავტობუსებს ცენტრალური ხელისუფლება და საერთოდ რა შუაშია ამ სფეროსთან? რაც ბადებს კიდევ ერთ კითხვას:  ხომ არაა აქცია მიმართული მომავალი არჩევნებისკენ? ეჭვს აძლიერებდა ისიც, რომ, თუ არ ვცდები, მე უფრო ადრე გავიგე ამის შესახებ, ვიდრე მუნიციპალიტეტებმა. მაგრამ ეს არ არის ყველაზე მთავარი პრობლემა. პრობლემაა მნიშვნელოვანი გადაწყვეტილების სპონტანურად, ყოველგვარი განსჯის, დისკუსიის და გაანალიზების გარეშე მიღება.  საერთოდ არ ჩანდა გათვლები, თუ რის საფუძველზე იყო შერჩეული სარტანსპორტო საშუალებები და მათი რაოდენობა. იყო საუბარი, რომ გორისთვის აპირებდნენ 20მეტრიანი ავტობუსების ყიდვას, რამაც სფეროს ადგილობრივ სპეციალისტებში (ჩემ მიერ საკითხის მათთან კერძო განხილვის დროს) დიდი ხალისი გამოიწვია.

მეორერატომ იხდიან ფულს იმაში, რაც ახლა უფასოდ აქვთ, ან შესაძლებელია, რომ ფული სხვას გადაახდევინონ?

მესამევინ და როგორ მოახდენს ტრანსპორტის ექსპლოატაციას? რა დაჯდება და ვინ გადაიხდის?

რამდენად გრძელვადიანია პრობლემის გადაწყვეტა?

რაც დრო გავიდა, უფრო ნათელი გახდა ჩანაფიქრი, რომ პრობლემის გადაჭრას საბჭოთადროინდელი АТК- შექმნით აპირებენ.

ამ მიმართულებით მუშაობა, პირველ რიგში, ჯერ არარსებული ავტოტრანსპორტისთვის ახალი ინფრასტრუქტურის (სადგომი, სარემონტო საამქროები და სხვა) შექმნით დაიწყო და ამ  სამუშაოებისთვის დაიხარჯ 1.3 მილიონზე ოდნავ მეტი ლარი. სულ ახლახან ცნობილი გახდა, რომ თურმე ავტობუსებს კი არ აჩუქებენ მუნიციპალიტეტს, არამედ ნაწილობრივ გრანტით და ნაწილობრივ კრედიტით შეაძენინებენ თავად მუნიციპალიტეტებს, რაც მომავალში ისევ მუნიციპალიტეტის გადასახდელი გახდება. სამწუხაროდ, ამ შესყიდვის ღირებულობა ჩემთვის უცნობია, რადგან მერიამ ვერ მომცა თუნდაც მიახლოებითი მონაცემები იმ საბაბით, რომ ჯერ ხელშეკრულება არაა გაფორმებული.

იგეგმება სფეროს სუბსიდირება, რაც, მერიის მიერ მოწოდებული ინფორმაციით, მომავალი წლისთვის საორიენტაციოდ 1,6 მილიონი ლარი იქნება და ჩემი აზრით, წლების განმავლობაში კიდევ უფრო გაიზრდება. საბოლოო ჯამში, ვიღებთ იმას, რომ, რაც დღეს არაფერი გვიჯდებოდა, უკვე გვიზის  1,3 მილიონ ლარს დამატებული ავტობუსების ღირებულება და პლუს ამას – ყოველწლიურად 1,6 მილიონი.  პირადად ჩემთვის, საეჭვოა სერვისის სტაბილურობა. არ გამემტყუნება –  ბევრი მაქვს ნანახი – დანგრეული საწარმოები და დაშლილი ავტობუსები. სწორედ ამიტომ, რამდენიმე მილიონი ლარის გადახდა ფუქსავატობად მიმაჩნია. ჩემთვის გაუგებარია, როგორ უნდა გადაიხადო ფული იმაში, რაც შეიძლება უფასოდ ან ბევრად ნაკლები დანახარჯებით მიიღო, რატომ უნდა აიღო კრედიტი, როდესაც ის შეიძლება სხვამ აიღოს და იგივე ეფექტი მიიღო. როგორ შეიძლება, საქმე შესაბამისი გათვლების გარეშე დაიწყო ასეულობით ტრენინგებში მონაწილეობის, საერთაშორისო თუ ადგილობრივი აქტორების მონაწილეობირივი პოლიტიკის გატარებისკენ მოწოდებების, ფორუმების და კარგი მმართველობის მიღწევებით თვითკმაყოფილების ფონზე.

პროგნოზი უმადური საქმეა, მაგრამ ვთვლი, რომ შეიქმნება კიდევ ერთი ა(ა)იპ-ი ან შპს, რომელშიც მინიმუმ 2-ჯერ მეტი თანამშრომელი იმუშავებს, ვიდრე საჭიროა, დროთა განმავლობაში (მხედველობაში გრძელი პერიოდი არ მაქვს, სულ ერთი ან ორი წელი) აირევა განრიგები და ფაქტობრივად იგივე განრიგზე დავა, გადამზიდავი მოითხოვს სუბსიდიის გაზრდას, და კიდევ უფრო მეტს დავხარჯავთ იმაში, რაც უკვე გვაქვს უფასოდ.

ჩემი აზრით, ბევრად უფრო იაფად შეიძლებოდა პრობლემის მოგვარება, თუ უკვე არსებულ გადამზიდავებთან ვიმუშავებდით, მოვახდენდით მხოლოდ იმ სეგმენტის სუბსიდირებას, რომელშიც გარღვევაა და კომერციულად წამგებიანია. თუ ავტოპარკის განახლებაზეა საუბარი, დავეხმარებოდით, თავად აეღოთ კრედიტები და/ან სარგებლობაში გადაგვეცა სატრანსპორტო საშუალებები, შესაბამისი ექსპლოატაციის გარანტიებით. მინიმუმ ახალი ფარეხების აშენება მაინც არ დაგვჭირდებოდა.

რომ შევაჯამო, სახეზეა კიდევ ერთი სფეროს ცენტრალიზების მცდელობა, მიუხედავად ქვეყანაში დეკლარირებული და საკეკლუცო დეცენტრალიზაციისა.